18 lutego – fani Ferrari na całym świecie tę datę celebrują co rok. Wtedy bowiem, w 1898 roku w Modenie, urodził się późniejszy założyciel marki – Enzo Ferrari. Stworzył on przedsiębiorstwo produkujące auta ekskluzywne, unikatowe… Jego marka podbiła także świat sportów motorowych. W samej Formule 1 Ferrari odniosło aż 238 zwycięstw, jego kierowcy aż 230 razy ustawili się na pierwszym polu startowym do wyścigu, a aż 778 razy stawali na podium. Do tego zawodnicy Ferrari 15 sięgali po indywidualne mistrzostwo świata, a sam zespół wygrał aż 16 tytułów wśród konstruktorów. Tym samym, Ferrari jest dziś najbardziej utytułowanym zespołem w historii F1. A przecież wymieniona przeze mnie Formuła 1 to tylko wierzchołek góry sportów motorowych, a marka z Modeny odnosiła (i nadal odnosi) sukcesy na wielu szczeblach motorsportu…
O samym Enzo, który urósł do rangi legendy, powiedziano i napisano już chyba wszystko. Jednak za jego plecami, nieco w cieniu stał Mauro Forghieri. To właśnie on odpowiadał za projekty bolidów, które doprowadziły Ferrari do pierwszej ery sukcesów w F1. To właśnie jego urodziny możemy świętować 13 stycznia…
Mauro Forghieri jest człowiekiem, który przez 27 lat kierował działem wyścigowym marki Ferrari. 30 października 1961 roku skontaktował się z nim sam Enzo. – Pamiętam, że to był poniedziałek. Ferrari zadzwonił do mnie ze swojego biura i powiedział: „Jesteś teraz odpowiedzialny za całą aktywność związaną ze sportami motorowymi i testy….” Tak po prostu – mówi Forghieri. – Miałem tylko 26 lat. Bałem się. Nie miałem wystarczającego doświadczenia. Do samego zespołu Scuderii, młody Mauro, wielki pasjonat inżynierii lotniczej, dołączył niespełna dwa lata wcześniej. Szlaki w zespole przecierał mu ojciec, pracujący dla Enzo od lat 30-tych XX wieku.
Młody Forghieri zapewne inaczej wyobrażał sobie swoją przyszłość. Po ukończeniu szkoły podstawowej i liceum, w 1959 roku został absolwentem studiów na kierunku inżynierii mechanicznej Uniwersytetu w Bolonii. Praca dla Ferrari miała być tylko przejściowym zajęciem. Mauro oczekiwał na angaż w amerykańskim przedsiębiorstwie technologicznym Northorp. – Byłem bardzo młody, miałem 23 lata, i chciałem pracować dla Northrop w Stanach przy silnikach turbinowych – wspominał po latach. Telefon w końcu zadzwonił, jednak nie z Nowego Jorku. Po drugiej stronie był Enzo. Rozmowa ta zmieniła bieg historii…
-. Mój ojciec pracował z Ferrari i poprosił ich o skontaktowanie się ze mną i zaoferowanie pracy – reszta to już historia. Dostałem wtedy propozycję, zaryzykowałem – powiedział Forghieri w 2013 roku, w wywiadzie z Johnem Clasonem. Propozycja ta nie była zbytnio przemyślanym ruchem – wynikała trochę z potrzeby chwili. W 1961 roku, wściekły na kiepskie wyniki zespołu, nie idące w parze z ogromnymi nakładami finansowymi Enzo, zwolnił całą wierchuszkę zespołu, a niedługo później, głównodowodzącym działu inżynieryjnego Scuderii mianował Forghieriego.
– Byłem przerażony. Powiedziałem o tym Ferrariemu, ale zapewnił mnie, że mam jego wsparcie. Nauczył mnie, że nie wolno z góry zakładać porażki. Jednak pod obliczem niepozornego chłopaka w okularach skrywał się geniusz. Czy Ferrari wiedział o tym od początku? Nie wiemy tego na 100%, ale możliwe, że także zaryzykował. Trafił jednak w sam środek tarczy – Forghieri okazał się znakomitym projektantem zarówno silników jak i nadwozi.
Jak pisał o nim Mikołaj Sokół w magazynie „La Squadra”w 2019 roku, – Dziś takich ludzi już nie ma. Projektowanie wyczynowej maszyny to robota dla setek osób i ich potężnych komputerów. Jedni pracują nad silnikiem, inni nad resztą samochodu. Mauro Forghieri to projektant totalny, istna jednoosobowa orkiestra wyścigowej inżynierii.
Jako pierwszy z jego zmysłu projektowania aut F1 skorzystał John Surtees. Brytyjski motocyklowy mistrz świata. W 1964 roku, za kierownicą zaprojektowanego przez niego Ferrari 158 z półtoralitrowym silnikiem V8 zdobył tytuł mistrzowski w F1.
Dla Forghieriego i Ferrari nie był to jednak łatwy czas. Rewolucja silnikowa sprawiła, że w „królowej sportów motorowych” zaczął dominować Ford i mniejsze zespoły korzystające z jego silników. Dodatkowo, Amerykanów motywowała świadomość nieudanej próby przejęcia włoskiej marki – stąd kłody rzucane pod nogi Ferrari.
Na znaczeniu zyskiwać zaczęły też elementy wpływające na przepływ powietrza wokół auta. Początkowo, Enzo wierzył, że pokona rywali jedynie tworząc konkurencyjne silniki. Ferrari mawiał nawet, że aerodynamika jest dla tych, którzy nie potrafią wykrzesać odpowiedniej liczby koni mechanicznych. Kolejne, poprawiające osiągi bolidów, rozwiązania proponowane przez Forghieriego (np. wysokie skrzydła montowane w bolidach Formuły 1) przekonały jednak „Staruszka” do skupienia się także i na tym elemencie wyścigowego rzemiosła.
Końcówka lat 60-tych nie opiewała jednak w sukcesy marki na torach F1. Krytykowany przez media Forgieri wycofał się ze świecznika do fabryki aut drogowych w Modenie. – Spadła na mnie mocna krytyka. Nowe rozwiązania (czyt. skrzydła) sprawiały, że Formuła stawała się nudną procesją, gdzie wyprzedzanie było utrudnione, a do tego auta były nieznośnie brzydkie.
Na szczyt F1, Mauro powrócił z autorską koncepcją dwunastocylindrowego silnika. Ogromnym atutem płaskiej jednostki, poza obniżeniem środka ciężkości, była możliwość efektywniejszego poprowadzenia strugi powietrza na tylne skrzydło – ze względów regulaminowych umieszczone już znacznie niżej niż parę lat wcześniej.
Początkowo, zmiany nie okazały się szczególnie efektywne.
Z wierzchołka wyścigowego światka znów został strącony do przedsionka (tym razem był to dział doświadczalny Ferrari). Do łask, w połowie sezonu 1973 przywrócił go nowy manager teamu – Luca di Montezemolo. Inżynier miał być lekiem na fatalne wyniki sportowe. – To był wtedy inny świat, a praca dla zespołu F1 oznaczała życie w poświęceniu. Zespoły miały ograniczone zasoby, zarówno finansowe, jak i kadrowe, a większość roku spędzaliśmy na przygotowaniach do sezonu lub pracy w jego trakcie — mieliśmy szczęście, jeśli spaliśmy pięć godzin, ale często to było mniej.
Wtedy też światło dzienne ujrzał rewolucyjny projekt Ferrari 312. W wydobyciu zalet płaskiego silnika pomogła zawarta w nim kolejna innowacja wprowadzana przez Forghieriego – poprzecznie umieszczona skrzynia biegów, dzięki której udało się lepiej zbalansować samochód, przenosząc środek ciężkości bardziej do przodu. Dodatkowym atutem okazała się współpraca Mauro ze świetnym kierowcą, jakim okazał się Austriak Niki Lauda. Co prawda po pierwszych testach określił bolid włoskiej stajni „kupą gnoju”, ale w ten sposób nie tylko nie uraził Forghieriego, ale wręcz zmotywował go do jeszcze cięższej pracy.
Efektem współpracy były wywalczone w 1975 i 1977 mistrzowskie tytuły. Do tego raczej pewny byłby indywidualny tytuł 76, gdyby Austriak nie odniósł strasznego w skutkach wypadku w GP Niemiec (poparzenia i okres pauzy utrudniły mu walkę o tytuł z Jamesem Huntem z McLarena). Zespół triumfował jednak wśród konstruktorów.
Lauda przed sezonem 1978, w wyniku wewnętrznych napięć opuścił zespół i udał się do Brabhama. Jego miejsce zajął bardzo szybki i mający już doświadczenie startów w F1 Południowoafrykańczyk – Jody Scheckter. Po przejściowym sezonie 78, kiedy Mauro skupił się na przemodelowaniu zawieszenia, by lepiej współpracowało z oponami nowego dostawcy – firmy Michelin, w roku 1979 Ferrari znów wywalczyło podwójny tytuł mistrzowski. Forghieri dokonał znaczących modyfikacji projektu. Aby liczyć się w walce o mistrzostwo, konieczne stało się podążanie śladami Lotusa i jego genialnego projektanta Colina Chapmana. Wprowadzenie efektu przyziemienia. Konstrukcja 312T4, oparta na poprzednich wersjach bolidu, których założenia projektowe nie uwzględniały tego typu innowacji, nie pozwalała na ukształtowanie podwozia (głównie za sprawą szerokiego silnika) w taki sposób, by optymalnie wykorzystać efekt przyziemienia. T4 okazał się jednak na tyle udanym bolidem, iż Gilles Villeneuve i Jody Scheckter w dwóch pierwszych Grand Prix, w których go używali, zdobyli dublety (dwa pierwsze miejsca na podium wyścigu). W dalszej części sezonu zwyciężyli jeszcze po dwa razy, a Scheckter zdobył swój pierwszy i jedyny tytuł mistrza świata Formuły 1. Villeneuve ze stratą czterech punktów zajął drugie miejsce w klasyfikacji, a zespół po raz czwarty w przeciągu pięciu lat wywalczył tytuł mistrza świata konstruktorów.
Początek lat 80-tych to już zmierzch chwały Forghieriego. Silnik V12 nie był tak wydajny jak rozwijające się i podbijające F1 V6 turbo zapoczątkowane przez Renault. Ponadto, silnik stworzony przez Mauro był ciężki i obszerny, co uniemożliwiało zastosowania w pełni efektu przypowierzchniowego.
Forghieriego tym razem zawiódł instynkt. Ciągle pozostawał przy swojej, przestarzałej już koncepcji, a pierwsze kroki z turbodoładowaniem nie przyniosły zakładanych przez Ferrari efektów. „Jednocześnie od strony technicznej Formuła 1 stawała się na tyle skomplikowana, że jeden człowiek nie był już w stanie podołać wszystkim zadaniom na mistrzowskim poziomie – nawet taki geniusz jak Forghieri. Prace nad zwycięskimi konstrukcjami wymagały zaangażowania coraz większej grupy ludzi, wyspecjalizowanych w różnych dziedzinach. Rozwój każdej z nich – czy to aerodynamiki, czy turbodoładowanych silników – wymagał coraz większego zaangażowania w liczne niuanse i człowiek orkiestra po prostu nie był w stanie podołać takiemu wyzwaniu.”
Mauro Forghieri pracował w Ferrari jeszcze do początku 1987 r.. Kiedy zrozumiano jednak, że on jeden nie podoła wymaganiom, jakie stawia przed zespołami współczesna F1, odsunięto go od tworzenia samochodów wyścigowych. Końcówkę swej kariery spędził jako szef biura analiz. – Dziś jestem wdzięczny za lata i wielu wspaniałych ludzi, z którymi miałem zaszczyt pracować w Ferrari.
Po odejściu Forghieriego z zespołu, Scuderia długo starała się znów dołączyć do najlepszych, ale dopiero na początku XXI wieku, wraz z przyjściem Jeana Todta, Rossa Brawna, Roryego Byrne’a czy wreszcie Michaela Schumachera jako kierowcy, zespół odzyskał swój dawny blask. Rozpoczęła się kolejna złota era w historii Ferrari. Po Forghierim jednak, już nigdy póżniej, żadna jednostka nie miała aż takiego wpływu na losy zespołu. I choć postać to nieco zapomniana, warto znać jego historię i doceniać tę, wciąż żywą, już ponad 90-letnią, legendę Formuły 1…
-Życie tych, którzy są dziś zaangażowani w sporty motorowe, jest bezsprzecznie lepsze, łatwiejsze, ale sam sport motorowy jest moim zdaniem znacznie gorszy – nie ma tam teraz miejsca na kult jednostki innej niż wybitny kierowca. Nie szanuje się człowieka. Nie ma godności ani klasy, a ludzie są traktowani jak dzieci. Myślę, że tak być nie powinno.
Piotr Ciesielski
Źródła: petrolicious.com, motorsportmagazine.com/archive, lasquadra.pl/mauro_forghieri, własne
