Nie ma żadnych wątpliwości, jeśli Ferrari chce powrócić na szczyt stawki, muszą czerpać zyski z własnej jednostki napędowej.
Niestety, kampania Ferrari w sezonie 2020 została „wykolejona” poprzez połączenie samochodu, który był zbyt przeciągły oraz silnika, który był słabszy niż w sezonie 2019.
Deficyt wydajności to wynik dyrektyw technicznych wydanych przez FIA przed zeszłym sezonem, aby zespoły unikały „sztuczek” związanych z obejściem przepisów dotyczących pomiaru przepływu paliwa.
To, jak zachowuje się silnik ekipy z Maranello wyszło w zimowych testach przed sezonem 2020. Pandemia COVID-19 spowodowała jednak zatrzymanie prac rozwojowych nad silnikami. Spowodowało to że Ferrari musiało przejechać sezon na tej samej jednostce napędowej.
Silnik na przyszły sezon jest na etapie zaawansowanego projektowania i ma zawierać kilka „interesujących” rozwiązań, które mogą dostarczyć użytecznego zwiększenia mocy.
Zamiast dążyć do czegoś rewolucyjnego, uważa się, że Ferrari szuka stopniowych zmian we wszystkich aspektach właściwości termicznych i elektrycznego układu napędowego, które, jak sądzi, przyczynią się do znacznego ogólnego wzrostu.
Jak można wywnioskować, drużyna idzie drogą Mercedesa, która polega na rozdzieleniu turbiny i sprężarki tak, aby znajdowały się po obu stronach silnika spalinowego.
Kluczową zmianą ma jednak być wprowadzenie „superszybkiej” głowicy cylindrów, która pierwotnie miała być wprowadzona w 2022 roku.
Nowy projekt pomoże osiągnąć większą atomizację paliwa i wyższe ciśnienie w komorze spalania, ponieważ zespoły będą próbowały zbliżyć się do limitu 500 barów określonego w przepisach.
Nowy silnik Ferrari nie zrezygnuje również z zaworu wastegate (który można usunąć w tym roku po raz pierwszy), aby maksymalnie wykorzystać efekt aerodynamiczny wydmuchiwanych spalin.
Układy chłodzenia silnika również uległy zmianie, te z poprzedniego sezonu powodowały zbyt duży opór w bocznych podestach i utrudniała prędkość na prostych SF1000.
Uważa się, że nowa jednostka napędowa Ferrari ma nieco mniejszą turbinę niż ta używana w 065/2, co ma poprawić ładowanie elektryczne.
Chodzi o to, aby mieć bardziej wydajny system odzyskiwania energii, tak aby moc około 160 KM MGU-K mogła trwać dłużej przez całe okrążenie. Będzie to ważne przy próbie zmniejszenia ogólnego deficytu do Mercedesa.
Źródło: autosport.com
Szymon
