Działo się wiele w Grand Prix Włoch i statystyki oraz dane z rywalizacji na Monzy dobrze to pokazują. Co było nietypowego w tych dotyczących Roberta Kubicy?
Partnerem wpisu jest:
Wyniki wyścigu
Tak zmieniały się pozycje kierowców w tym wyścigu:
Wszystkie czasy
Robert Kubica był szybszy od George Russella w dwóch fazach wyścigu – na początku oraz na końcu. Najpierw Russell był uwikłany w inne pojedynki, a potem Kubica wykorzystał nowe pośrednie opony. Czystym tempem Polak dziś wyraźnie przegrywał. Kubica zaliczył około 7 szybszych okrążeń od Russella, a Anglik był szybszy na około 45.
Najszybsze kółko
Robert Kubica w tym sezonie jeszcze ani razu nie uzyskał lepszego czasu okrążenia w wyścigu niż George Russell. Tym razem – za sprawą wymuszonej zmiany opon – był tego bliski. Brakło mu 147 tysięcznych sekundy. Polak wykręcił swój czas na 47. kółku, a George Russell na 51 kiedy uciekał przed Sebastianem Vettelem.
W momencie, kiedy jeszcze jechali na takich samych oponach najlepszy czas okrążenia Russella był o 859 tysięcznych lepszy od wyniku Kubicy.
Czasy Williamsów były o 3 sekundy gorsze od rekordu wyścigu, jednak należy pamiętać, że Lewis Hamilton zjechał po nowe opony w końcówce wyścigu.
Sektory
Bardzo ciekawe jest zestawienie najlepszych sektorów Roberta Kubicy i George Russella. W pierwszym Polak był ostatni, tracąc w nim 56 tysięcznych do Russella. W drugim Kubica… miał 10. czas, szybszy o 147 tysięcznych od Russella. W trzecim to Anglik był szybszy o 208 tysięcznych. Kombinowany czas okrążenia Russell ma zatem lepszy o 0,117 sekundy.
Prędkości
Maksymalna prędkość w tym wyścigu wyniosła aż 359,7 km/h i należała do Sebastiana Vettela. Prędkość maksymalna Roberta Kubicy to 337,7, a zatem 22 km/h mniej. Russell zanotował 345,4 – 7,7 km/h więcej niż Kubica.
Najmniejszą prędkość miał Kubica na linii startu/mety – 4,5 km/h mniejszą niż Russell. Spora była przewaga Russella gdy zaczynał 3. sektor – aż 8 km/h.
Strategia
Jazda z oboma kierowcami Williamsa nie daje jednoznacznej odpowiedzi czy taka strategia była planowana od początku, czy w przypadku Roberta Kubicy uległa zmianie, nie mniej ekipa z Grove zdecydowała się ostatecznie na przedzielenie strategii Kubicy i Russella. Zgodnie z danymi Pirelli, zastosowano wobec nich zbliżone czasowo strategie – Russell zjechał wcześniej i dostał twarde opony, a Kubica później i założono mu opony miękkie.
Warto przy omawianiu strategii zwrócić uwagę na bardzo dziwną rzecz. Robert Kubica jako jedyny podczas tego weekendu wyścigowego nie przejechał ani jednego okrążenia na innych oponach na suchą nawierzchnię niż miękkie.
Założono mu komplet nowych opon i można domniemywać, że Robert miał dojechać na nich do mety. Decyzję tę można uznać za o tyle dziwną, że tempo wyścigowe Kubicy na tej mieszance w piątek było fatalna i Robert kręcił czasy o 0,5 – 1 sekundę gorsze od Russella, jadącego symulację na oponie pośredniej.
Nawet jeżeli Williams uznał, że miękka mieszanka i tak będzie w przypadku Kubicy szybsza, to czemu nie założył jej również na ostatni stint Polaka. Na 8 okrążeniach to, że byłaby to opona używana raczej nie miałoby znaczenia. Założono jednak nową oponę pośrednią, na której Robert uzyskiwał dobre czasy.
Opony
Co ciekawe, najdłuższe stinty wykonywane na poszczególnych mieszankach były bardzo podobne. Leclerc przejechał 33 kółka na oponie twardej, Giovinazzi 31 okrążeń na oponie pośredniej, a Ricciardo 30 okrążeń na oponie miękkiej. Degradacja opon na Monzy była dość mała.
Pit-stopy
Robert Kubica doświadczył w tym wyścigu dwóch rodzajów pit-stopów. Szybki i bezproblemowy dał mu ponownie pierwsze miejsce w tabeli zmian opon z czasem 2.15. Jednak ten chronologicznie pierwszy był najdłuższym spośród pit-stopów, w których nie wymieniano skrzydła.
Stratę widać dobrze na poniższym zestawieniu i można wyciągnąć wniosek, że Robert mógł wyjechać około 8 sekund wcześniej.
Performance
Tradycyjnie na koniec zaglądamy do wykresów Performance, a w nich po raz 8. z rzędu lepszy wynik ogólny ma Robert Kubica. Polak ma wyższe od Anglika wskaźniki wciskanego gazu w stosunku do prędkości, mocniejszych przeciążeń na hamowaniach oraz przeciążeń podczas wchodzenia w zakręty.