W przewidywaniach przedsezonowych, wiele osób mówi, że są ciekawi, jak poradzi sobie Robert Kubica powracając do Formuły 1 po 8 latach. Sam Robert mówi, że będzie czuł się jak debiutant. I rzeczywiście, ci, którzy regularnie jeździli w ostatnich latach, będą mieli przewagę nad Kubicą. Ale co dokładnie zmieniło się w Formule 1 od czasu, gdy jeździł w niej Robert Kubica? Przeczytajcie!
Zanim zacznę, krótkie słowo wyjaśnienia – jest oczywistym, że nie wszystko da się bezpośrednio porównać, nie mamy również pełnej wiedzy. Do obecnych zamierzam porównywać bolid z 2010 roku. Fakt, że Robert Kubica miał okazję jeździć autem na 2011 podczas testów i pracował przy tym aucie, ale testy to testy, a przejechany cały sezon to pełne poznanie auta i nabranie nawyków oraz „naturalności”, o której mówił Robert. Robert jeździł też oczywiście autami z 2012, 2014, 2017 i 2018 roku, jednak we wszystkich przypadkach, nie były to warunki wyścigowe.
Pod uwagę wezmę oczywiście Renault R30, czyli auto Roberta. Porównywał będę natomiast głównie do roku 2018 by uniknąć zarzutów, że przecież auto na 2019 również będzie nowe dla wszystkich. Łatwiej będzie jednak tym, którzy przejechali cały sezon 2018 niż Robertowi, który ostatni pełny sezon startów zaliczył w 2010 roku, a podczas testów i treningów nie jeździł niemal w ogóle tempem wyścigowym czy kwalifikacyjnym.
Główne
Silnik
W sezonie 2010 Renault Roberta Kubicy napędzał silnik V8 2.4L bez żadnego układu hybrydowego – jedyny przypadek styczności Kubicy w warunkach bojowych z 'hybrydowym’ autem F1 to cztery pierwsze wyścigi BMW w 2009 roku, po których BMW zrezygnowało z dalszego rozwijania tej technologii. W 2010 roku wszystkie zespoły zgodziły się zrezygnować z KERS, żeby dać sobie czas na doprowadzenie tego systemu do poziomu odpowiedniego dla F1. KERS którego używał Kubica mógł maksymalnie oddać moc 82KM przez 6,6s na okrążenie i ważył około 30 kg. W 2010 roku wyłącznie spalinowe silniki ważyły minimalnie 95 kg, miały obroty ograniczone do 18 000 RPM, rozwijały prawie 800 KM, a każdy kierowca mógł użyć 8 jednostek w ciągu sezonu.
W 2018 roku w świecie jednostek napędowych F1 rządzą dwa słowa: Hybryda i niezawodność. Układ napędowy od 2014 roku to spalinowe 1.6L V6 turbo, z ograniczeniem obrotów do 15 000 RPM i limitem przepływu paliwa. Do tego układ hybrydowy, który składa się z dwóch silników elektrycznych – jednym mechanicznie połączonym z wałem korbowym silnika (ERS-K) i mogącym odzyskiwać maksymalnie 4 MJ energii na okrążenie (zarówno przy hamowaniach jak i bezpośrednio obciążając silnik) i oddawać do 2 MJ, co w przeliczeniu oznacza dodatkowe 163 KM przez ~33s, oraz drugim, mechaniczne połączonym z osią turbiny (MGU-H) służącym głównie do odzyskiwania energii gazów spalinowych ale też do poprawiania dynamiki samej turbiny – pomagając wirnikowi rozkręcić się i zapewniając szybszą reakcję na gaz. Ilość energii odzyskiwana i wydatkowana przez MGU-H nie jest objęta żadnymi limitami. Buforem energii przepływającej przez układ hybrydowy jest ważąca między 20 a 25 kg bateria. Cała jednostka waży 145 kg i według doniesień z 2018 roku w tzw „party mode” czyli trybie maksymalnego wysilenia jednostki napędowej używanym w okrążeniach kwalifikacyjnych jest w stanie osiągnąć moc maksymalną powyżej 1000 KM (w przypadku Mercedesa i Ferrari). Postępująca presja na niezawodność doprowadziła nas do limitu 3 silników spalinowych, turbin i MGU-H na sezon oraz 2 sztuk MGU-K, baterię i ECU.
Kubica stanie do walki mając za plecami dominujący od początku tzw „ery hybrydowej” silnik Mercedesa.
Poniżej porównanie najważniejszych parametrów silników w latach 2010 i 2018.
Skrzynia biegów
Gdy w 2010 roku Robert jeździł w F1, kierowcy mieli do dyspozycji siedem biegów podczas jazdy do przodu i jeden wsteczny. Obecnie jest to 8 biegów do przodu i jeden wsteczny.
Aerodynamika
Zmian aerodynamicznych było przez ostatnich 8 lat bardzo dużo. Przednie i tylne (dużo szersze) skrzydło generują więcej docisku aerodynamicznego przez co zakręty można pokonywać znacznie szybciej niż było to w 2010 roku. Wyższe są zatem przeciążenia. Przednie skrzydła były w sezonie 2018 bardzo rozbudowane, przed sezonem 2019 to się zmieni i zostaną one znacznie uproszczone. Wloty powietrza są większe, zabronione jest używanie również tzw. „płetwy rekina” dostępnej w sezonie 2010.
Bardzo ważną nowością będzie dla Roberta system DRS, wprowadzony w sezonie 2011. Specjalne skrzydło (które od 2019 roku będzie o 2 cm wyższe) unosi się, redukując opór aerodynamiczny, pozwalając kierowcy jechać szybciej. DRS może być aktywowany w wyznaczonych strefach, a w wyścigu dodatkowo tylko w momencie, w którym kierowca jedzie bliżej niż 1 sekundę za rywalem.
Opony
Zacznijmy od najważniejszego – nie licząc rajdów, Robert Kubica nie przejechał w swojej seniorskiej karierze sezonu na oponach Pirelli. Miał jednak okazję przez 2 lata jeździć w F1 na slickach. Sezon 2010 był ostatnim dla Bridgestone w F1. Dodatkowo, przez 7 lat opony Pirelli mocno się zmieniały, a łatwiej było te zmiany znieść tym, którzy rokrocznie na nich jeździli.
Bezpieczeństwo
Również w tym aspekcie wiele się zmieniło w ostatnich latach, mimo że i tak w 2010 roku F1 była już bardzo bezpieczna. W 2011 roku wszedł nowy standard kasków, a w 2019 roku nastąpi kolejna aktualizacja. Wizjery będą niższe, a ochrona kierowcy jeszcze lepsza.
Podwyższony został tzw. headrest czyli wyjmowany zagłówek – o 2 centymetry.
Od sezonu 2014 w Formule 1 obowiązuje system punktów karnych, zbieranych przez kierowców za przewinienia na torze. Jeżeli dany zawodnik uzbiera więcej niż 12 oczek na przestrzeni ostatnich 12 miesięcy, będzie musiał pauzować 1 wyścig.
Wprowadzony został także „wirtualny samochód bezpieczeństwa”. Podczas takiej wirtualnej neutralizacji kierowcy muszą ograniczyć swoją prędkość i podwyższyć czasy okrążeń o poszczególne wartości.
Najważniejszą zmianą, wprowadzoną w 2018 roku, jest system Halo, jeszcze lepiej chroniący głowę kierowców.
Osiągi
Oczywiście nie da się w stosunku 1:1 porównywać osiągów aut z 2010 i 2018 roku, gdyż zawsze pod uwagę trzeba brać zmianę warunków na torze, zmiany na samym torze oraz kierowców, którzy prowadzą bolidy. Poniżej tabela z czasami pole position na poszczególnych torach – uzyskanymi oczywiście na suchej nawierzchni.
Zobaczcie również onboardy z poszczególnych torów z porównywanych lat:
Kwalifikacje
W ostatnich latach nastąpiła zmiana długości trwania poszczególnych segmentów kwalifikacji: Z 20, 15 i 10 minut, zrobiło się 18, 15 i 12.
Z racji mniejszej liczby kierowców, odpada ich w poszczególnych segmentach mniej. W 2010 roku było to 7 i 7 ze względu na 24 kierowców. Obecnie jest to 5 i 5.
W 2011 roku wrócono również do reguły 107%. Kierowca, który w kwalifikacjach uzyskał czas słabszy niż 107% czasu zwycięzcy czasówki, nie bierze udziału w wyścigu, chyba że otrzyma na to zgodę sędziów.
Kolejną zmianą jest to, że kierowca w 2010 roku musiał startować na oponach, na których wykręcił najlepszy czas, a nie czas z Q2, tak jak jest obecnie.
Wyścig
Zmieniła się długość trwania wyścigów – nie mogą one trwać dłużej niż 2 godziny, a w przypadku przerwania, nie może minąć więcej niż 4 godziny od rozpoczęcia wyścigu do jego zakończenia.
Do końca 2010 roku team orders były oficjalnie zakazane, wróciły w sezonie 2011.
Tory
Na koniec krótka zajawka tematu, który poruszę w kolejnym przedsezonowym wpisie. W sezonie 2019 rywalizacja w Formule 1 będzie odbywała się na 21 torach z których nowych dla Roberta Kubicy będzie 5: Baku, Red Bull Ring, Sochi, Meksyk i USA.
Jest to mały fragment zmian, jakie zachodziły w autach i działaniu Formuły 1 w ostatnich latach, jednak pokazuje nam, dlaczego Robert Kubica może czuć się jak debiutant przed sezonem 2019. Jeżeli uważacie, że jeszcze jakieś zmiany powinny znaleźć się w tym zestawieniu, dajcie znać!
Za pomoc w tworzeniu tekstu dziękuję Dzidek991