W tym tygodniu kierowcy Formuły 1 wracają do ścigania! Jak wiecie, zmian przed sezonem 2026 jest bardzo dużo, a poniżej znajdziecie ich podsumowanie – w mocnym skrócie.
Więcej zespołów
Po raz pierwszy od sezonu 2016 będziemy mieli w stawce 22 auta. To oznacza większy tłok w kwalifikacjach, więcej aut na torze i większa szansa kraks i walki. Punktów jednak nadal będzie tyle samo do zgarnięcia w każdym wyścigu i sprincie, mimo że były pomysły zwiększenia liczby punktowanych miejsc.
Ale to też bardzo ważna zmiana jeżeli chodzi o czasówki. Od sezonu 2026 w Q1 odpadało będzie 6, a nie 5 aut. Oznacza to zatem, że kierowcy, którzy w pierwszym segmencie kwalifikacji zajmą miejsca 17-22 nie przejdą dalej, a pierwsza 16-tka będzie bezpieczna. W kolejnych segmentach kwalifikacji nic się nie zmienia i do Q3 nadal awansuje 10 kierowców, ale oczywiście w Q2 odpadnie o jedno auto więcej – sześć zamiast 5. Q3 będzie trwała minutę dłużej – 13 minut.
Oczywiście dochodzą też kwestie logistyczne – więcej ekip to więcej sprzętu do przewiezienia i opon do dostarczenia. Przygotować trzeba również 11 garaży i jeszcze niedawno – według szefów zespołów – był to spory problem. I rzeczywiście trzeba przyznać, że podczas “stykowych” sytuacji więcej aut może powodować problemy w alei serwisowej. Z drugiej strony zdecydowana większość torów jest dobrze przygotowana na taką ewentualność.
Zmieni się również procentowy czas testów w tunelu aerodynamicznym oraz CFD. Obecnie im wyższe miejsce w klasyfikacji konstruktorów tym mniej testów. Po dojściu Cadillaka obecne proporcje zmienią się.
Dodatkowo, zyski z praw komercyjnych w F1 będą teraz dzielone na 11 ekip.
Nadwozie
Bolidy na 2026 mają być – przynajmniej w teorii – lżejsze o 30 kg od dotychczasowych konstrukcji – ma to być zatem 768 kg co biorąc pod uwagę większe baterie będzie sporym wyzwaniem. Spodziewa się, że niewiele ekip na starcie sezonu będzie w wadze minimalnej.
Auta są również mniejsze – rozstaw osi jest o 20 cm mniejszy i wynosi 340 cm. Szerokość została zmniejszona o 10 cm z 2 metrów do 1,9 metra. Zmieniają się też koła – 18 calowe felgi zostają, ale opony będą węższe – o 2,5 cm na przodzie i 3 cm na tyle.
Bardzo ważną informacją jest zmniejszenie ogólnej siły docisku bolidów o 30%, które ma być rekompensowane zmniejszeniem oporu aerodynamicznego o aż 55%. Ale tylko na prostych. Kluczowe elementy samochodu zostały tak zaprojektowane, by zmniejszyć efekt tzw. brudnego powietrza. Dzięki temu podążanie za innymi bolidami ma być łatwiejsze. Zniknęły deflektory nad kołami, a wydłużony dyfuzor oraz bardziej płaska podłoga bez kanałów Venturiego dają mniej docisku aerodynamicznego.
Najwięcej w kontekście aerodynamiki mówi się o aktywnej aerodynamice, a zatem zmianie położenia lotek przedniego i tylnego skrzydła. Na prostych pochylają się one, znacznie zmniejszając opór. Przed zakrętami będą wracały do właściwych pozycji, dając większy docisk aerodynamiczny. Rozwiązanie to będzie dostępne przez cały wyścig, na każdym okrążeniu, na wskazanych prostych, niezależnie od tego, w jakich odstępach jaką kierowcy. Wiadomo również, że dyrekcja wyścigu będzie mogła ograniczać użycie tego systemu (np. można będzie pochylić tylko przednie skrzydło) przy niekorzystnych warunkach i ograniczać strefy użycia tego systemu. Nie będzie systemu DRS.
Kierowcy będą mieli dostępny system overtake. Polega on na tym, że kierowca oprócz maksymalnej mocy baterii, powyżej określonej prędkości (290 km/h do 355 km/h) będzie mógł korzystać z dodatkowej mocy i w ten sposób spróbować zaatakować rywala. Będzie to “dodatkowa” energia, którą nie będzie dysponował samochód z przodu. Kierowca sam będzie decydował o tym, kiedy użyć systemu o ile będzie wystarczająco blisko samochodu przed nim by użyć Overtake, a musi być mniej niż sekundę za nim w punkcie detekcji. Dla ujednolicenia, przepisy zakładają tylko jeden punkt detekcji.
By jeszcze lepiej chronić kierowców, wprowadzone zostaną bardziej rygorystyczne formy testów. Struktury chroniące kierowcę na wypadek rolowania muszą wytrzymać przeciążenia 20G zamiast obecnych 16 G. Zwiększona została wytrzymałość struktur bocznych, a antena GPS zostanie przesunięta by zwiększyć jej czułość.
Silniki
To będzie jeszcze ważniejsza zmiana niż wyżej wymienione. Jeżeli chodzi o silnik spalinowy, to jest on nadal jednostką V6 o pojemności 1.6 litra z turbiną. Jest on jednak napędzany ekologicznymi paliwami syntetycznymi, które same w sobie będą nawet 10 razy droższe od dotychczasowych. Silnik ten ma generować około 400 kW.
W jednostce napędowej nie będzie systemu MGUH – drogiego, skomplikowanego i nieprzydatnego w autach drogowych. Znacznie zwiększy się natomiast rola MGUK. Silnik elektryczny generuje aż 350 kW czyli 3 razy więcej niż dotychczas. Oznacza to większe baterie, ale również znacznie większą rolę zbierania tej energii na okrążeniu. Słowem, może opłacać się hamować dłużej by potem mieć większą prędkość na prostych.
Inne zmiany
To oczywiście nie wszystko. Zmienią się niektóre procedury – między innymi startowa, do której dodano teraz 5 sekund (migające niebieskie światło) na ładowanie baterii poprzez zwiększanie obrotów.
Inaczej będą monitorowane limity toru – będzie je sprawdzał specjalny system wspierany sztuczną inteligentną.
Szybsze – oczywiście na ile to jeszcze możliwe – mają być pit-stopy i czasy poniżej 2 sekund nie mogą nikogo dziwić.
W Monako nie będzie już dwóch obowiązkowych pit-stopów.
