Za nami przedsezonowe testy gdzie każdy z zespołów starał się zrozumieć własne konstrukcje, to jak działają, jak reagują na zmiany ustawień, gdzie leży ich niewydobyty jeszcze potencjał a w jakich miejscach jest pole do poprawy. Nowa formuła techniczna debiutująca w nadchodzącym sezonie ma zapewnić więcej akcji na torze, pojedynków koło w koło a jazda za poprzedzającym bolidem ma stać się łatwiejsza. Gdzie leżą różnice między nowymi a starymi samochodami i co wiemy po testach?
Pojedynki na torze
Na wstępie zdecydowanie warto zaznaczyć, że choć nowe konstrukcje przejechały już tysiące kilometrów, branżowi dziennikarze analizują każdy dostępny skrawek informacji ciągle mamy więcej pytań niż odpowiedzi. Każdy z zespołów borykał się z problemami oraz maskował swój prawdziwy potencjał na różne sposoby. Zamiast próbować wskazać kto zaprezentował się najlepiej a przed kim ciągle jest cała masa pracy do wykonania spróbujmy porównać tegoroczne konstrukcje z tymi z minionego sezonu i zastanowić się co nam to mówi przed nadchodzącym startem kampanii.
Kilku kierowców zapytanych przez dziennikarzy podzieliło się swoimi spostrzeżeniami na temat jazdy w bliskiej odległości za poprzedzającym samochodem. Wnioski płyną dosyć optymistyczne, podążanie za kimś wydaje się być znacznie łatwiejsze a tracony docisk aerodynamiczny przez goniącego nie jest już tak znaczący. Kilkukrotnie podczas kampanii testowej mieliśmy okazję obserwować namiastkę prawdziwego ścigania gdzie kierowcy próbowali nieco powalczyć ze sobą i wyglądało to naprawdę dobrze! Na szczególną uwagę w tej kwestii zasługują szybkie zakręty gdzie kierowcy byli w stanie podążać w bardzo bliskiej odległości nie tracąc pewności w prowadzeniu. W rozmowie z serwisem Motorsport Charles Leclerc szczegółowo opisał swoje wrażenia.
„Jest naprawdę interesująco ponieważ mogę powiedzieć, że jazda od trzech do jednej sekundy za kimś jest łatwiejsza, następnie między jedną sekundą na pięcioma dziesiątymi jest podobnie jak rok temu. Między pięcioma dziesiątymi a ekstremalnie bliskim dystansem jest dużo lepiej w stosunku do zeszłego roku. Muszę zrobić więcej okrążeń za kimś ale wygląda to dobrze. Nie ma już tych dziwnych utrat docisku gdzie niestety pojawiała się masa nadsterowności lub podsterowności.”
Kolejną z istotnych zmian można było zauważyć przy kilku próbach wyprzedzania z aktywnym systemem DRS na prostej startowej. Ponownie widać tutaj pozytywną zmianę, różnica prędkości na korzyść wyprzedzającego z otwartym DRSem wydaje się być znacznie mniejsza niż w minionych sezonach. Wszystko wskazuje na to, że wyprzedzanie z wielką różnicą prędkości, które było bardziej formalnością niż torowym pojedynkiem może być sporo trudniejsze. Być może to co widzieliśmy w wykonaniu Lewisa podczas brazylijskiego sprintu nie będzie już możliwe, a przynajmniej nie będzie tak łatwe. Również fakt, że Ferrari oraz Alpine położyło ogromny nacisk na rozwój jednostek napędowych spowoduje mniejsze różnice na prostych. Wyrównana stawka pod względem mocy silników z pewnością przełoży się na bardziej zaciekłe pojedynki gdzie to kierowca może zostać decydującym czynnikiem, który wpłynie na powodzenie manewru.
Niestety przyszłość nie rysuje się jedynie w jasnych barwach. Polegające w znacznej mierze na docisku generowanym przez podłogę bolidy ujawniły jedną niebezpieczną cechę. Każdy agresywny atak na tarkę diametralnie zaburza przepływ powietrza pod podłogą istotnie zmniejszając docisk. Tor w Bahrajnie charakteryzuje się niskimi, łagodnymi tarkami a jednak w zakręcie nr 4 wielu kierowców musiało się mocno napocić by nie utracić kontroli nad bolidem po przejeździe przez tarki. Co może się dziać na torach z dużo agresywniejszymi poboczami zawierającymi również „kiełbaski” napawa niemałymi obawami.
2021 vs. 2022
Choć z dni testowych w Bahrajnie mieliśmy transmisję tak naprawdę pomijając czasy okrążeń nie dysponujemy zbyt dużą ilością danych do analizy. Poszczególne stinty złożone z kilkunastu bądź kilkudziesięciu okrążeni dają pewien ogląd sytuacji na temat tempa na długich przejazdach tak nieznajomość ilości paliwa, trybów silnika czy samej metodologii prowadzenia testu skutecznie zaciemnia nam obraz. Możemy natomiast rzucić okiem na porównanie najszybszego okrążenia testów w wykonaniu Maxa Verstappena do jego najlepszego kółka z FP1 przed zeszłorocznym GP Bahrajnu. Z pomocą przychodzi użytkownik DrivenByData dostarczając zapis telemetrii na podstawie danych GPS. Idealnym byłoby dokonać porównania z zeszłorocznym kółkiem kwalifikacyjnym niestety takich danych nie mamy do dyspozycji. Trzeba działać na tym co jest.
2022 vs. 2021 Red Bull: Telemetry Analysis
Comparing the RB18 and the RB16B using the fastest lap of Max Verstappen at the final day of Pre-Season testing for 2022 against his fastest lap in FP1 at the Bahrain Grand Prix in 2021. #F1 #Formula1 #DrivenByData pic.twitter.com/mIRxkvN1Gx
— Driven By Data (@DrivenByData_) March 13, 2022
To co pierwsze rzuca się w oczy to różnica prędkości maksymalnych osiąganych na prostych a przede wszystkim fakt, że Max ani razu pokonując najszybsze kółko testów nie skorzystał z ósmego biegu gdzie rok temu bieg ten był wbijany czterokrotnie. Oczywiście może ktoś powiedzieć, że proste są za krótkie na tegoroczną skrzynię Red Bulla ale czy po to projektuje się osiem biegów by korzystać z siedmiu? Biegi niższe są wbijane również później co jasno oznacza wolniejsze budowanie prędkości gdzie tegoroczne konstrukcje powinny robić to łatwiej. Mercedes oraz Ferrari w trakcie zimowej przerwy komunikowało odzyskanie niemal całej mocy straconej przez wprowadzenie nowych paliw. Honda z pewnością nie zostaje w tej materii w tyle. Z niemal stuprocentową pewnością możemy posądzić austriacki team o jazdę na niskich modach silnika, które ograniczają potencjał na prostych. Kolejną istotną różnicą jest odpuszczanie wcześniej gazu przed częścią zakrętów gdzie aktualny mistrz docierał z niższą prędkością maksymalną względem zeszłego roku a więc hamowanie powinno następować później. I jasne, znaczenie w tym przypadku może mieć szereg innych czynników zaczynając od stanu nawierzchni przez ilość paliwa na piasku znajdującym się na torze kończąc ale to kolejna przesłanka sugerująca ukrywanie potencjału. Interpretację tych danych możemy zakończyć na szybkich zakrętach gdzie ponownie widzimy znaczny deficyt prędkości w porównaniu do kółka w wykonaniu RB16B. To również istotna wskazówka sugerująca jazdę na „pół gwizdka” bo warto przypomnieć, że sami kierowcy byli pod wrażeniem możliwości obecnych bolidów w szybkich łukach.
Ostatecznego dowodu na ukrywanie potencjału czołówki dostarczył nam HAAS wykręcając drugi czas testów i choć można pokładać w amerykańskim teamie duże nadzieje na poprawę chyba wyłącznie niepoprawni optymiści będą przekonani, że Mick Schumacher za sterami VF-22 to druga siła w stawce. Sokrates mawiał ‘wiem, że nic nie wiem’ i gdyby był fanem Formuły 1 w sezonie 2022 powtórzyłby swą ikoniczną sentencję. My wiemy natomiast, że za kilka dni ujrzymy prawdziwy obraz stawki i życzę sobie oraz Wam kolosalnych zaskoczeń bo nic tak nie zabija dobrej zabawy jak dominacja jednego, spodziewanego przez wszystkich zespołu.
Autor: P.S.
Źródło: motorsport.com
