W bardzo długiej i ciekawej rozmowie z niemieckim Auto Motor und Sport, Robert Kubica porównał bolidy z początków swojej kariery w F1 z obecnymi. Co zmieniło się na przestrzeni 15 lat i jak zmiany w autach wpływają na zadania kierowcy?
“Są cztery aspekty, które trzeba porównywać. Pierwszym jest waga. Dzisiejsze samochody są znacząco cięższe. Drugą jest jednostka napędowa. Dziś mamy znacznie bardziej skomplikowany układ niż nigdysiejsze V8-ki. Trzecim są opony – mają inną charakterystykę, większy kontakt z nawierzchnią, nie ma rowków. Czwartym są rozmiary samochodu. Nowoczesne samochody są ogromne w porównaniu do tych sprzed kilkunastu lat. Odczuwasz to jak stoisz obok nich. Przy szerszych samochodach od 2017 roku mamy też więcej powierzchni aerodynamicznych i więcej siły docisku. Dodatkowa przyczepność z aerodynamiki i szersze samochody kompensują wzrost wagi, która w ciągu ostatnich 15 lat wzrosła z 605 do 752 km” – mówi Kubica.
Jak na zachowanie samochodów wpływało zwiększanie się wagi bolidów?
“Było ono stopniowe, przynajmniej dla kierowców, którzy cały czas byli w F1. Mnie nie było 8 lat. Po tym czasie jechałem autem z 2012 roku i niedługo potem z 2017. Doświadczyłem przeskoku wagi w ciągu jednego dnia. To było zupełnie inne prowadzenie samochodu, prawie szokujące. Można było poczuć dodatkowe kilogramy w kokpicie. Samochód reagował wolniej w wolnych zakrętach. Czuć było, że jest znacznie większy. To tak jakby przesiąść się z małego auta miejskiego na większe. Największą różnicą jest jednak ogromna bezwładność samochodu. To, co samochód robi, gdy straci przyczepność – jak łatwo lub trudno jest zmusić samochód do jazdy prawidłową linią. Jeżeli spojrzy się na nagrania z przeszłości, widać, że samochody reagowały znacznie szybkiej i bardziej bezpośrednio na ruchy kierownicy. Kiedyś łatwiej było utrzymać kontrolę nad autem. Dziś, gdy przekroczysz limit, wylatujesz” – analizuje Polak.
Zmiany te mają oczywiście swoje odzwierciedlenie w wyścigach.
“Prędkości w wyścigach są zupełnie inne. Nadal chodzi o to, żeby przejechać dystans wyścigu najszybciej, jak to możliwe. Zmienił się jednak sposób dokonywania tego. Kiedy ja zaczynałem, można było w wyścigu zrobić 60 okrążeń kwalifikacyjnych. Nigdy nie było wtedy więcej niż 50 kg paliwa w samochodzie, a opony wytrzymywały przez cały stint. Zawsze jechało się na limicie. Wyścigi były bardziej intensywne z punktu widzenia kierowcy. Teraz jesteś szybszy, gdy jesteś wolniejszy. Nie zwalniasz specjalnie, ale musisz więcej myśleć, oszczędzać paliwo, opony i zarządzać alokacją silników” – powiedział Robert.
“Jazda na limicie i wyciskanie jak najwięcej z auta, zawsze są trudne. Formuła 1 dziś, 10, 20 czy 30 lat temu była inna, ale wyzwanie było zawsze to samo. Po prostu liczyły się inne rzeczy. Dziś płacisz wyższą cenę jeżeli przesadzisz. Lepiej zostawić sobie 5% zapasu niż być 3% poza limitem. A kiedyś byliśmy 10% poza nim. Czas, przez jaki musisz dbać o swóch samochód zależy od opon i warunków zewnętrznych. W 2019 roku na Silverstone opony były takie same jak wcześniej, a wszyscy byli zadowoleni. Zawsze chcesz mieć więcej przyczepności bo możesz jechać szybciej” – dodaje Kubica.
Zmieniła się również praca w zespołach.
“Skupia się teraz na innych rzeczach, jest znacznie więcej rozmów o oponach – muszą one wytrzymać znacznie więcej. W przeszłości rzadko kiedy był to problem bo nie traciło się i nie zyskiwało na nich. Dziś nie możesz wygrać wyścigu oponami, ale możesz go przegrać” – stwierdza kierowca rezerwowy Alfa Romeo F1 Team Orlen.
Polak podkreśla, że zawsze trudno jest w kwalifikacjach, gdzie chodzi o przejechanie najszybszego okrążenia.
“Są jednak tory, na których musisz manewrować oponami. Budapeszt i Singapur to dwa takie przykłady. Nie możesz na nich jechać z pełną prędkością w pierwszym sektorze bo wtedy dyspozycja opon załamie się w ostatnim. Lepiej stracić 2-3 dziesiąte sekundy w pierwszym i zyskać sekundę w ostatnim” – dodaje krakowianin.
Zmieniła się również moc silników. Z V8-ek wyciągano 750 koni mechanicznych, obecnie jednostki napędowe mają ich ponad 1000. Robert mówi jednak, że kierowcy nie odczuwają aż takiej różnicy.
“Wyższa jest obecnie waga i opór powietrza. Jasne, czujesz więcej momentu obrotowego z racji turbo i silnika elektrycznego. Samochód reaguje zupełnie inaczej na pedał gazu. W 2014 roku, na początku ery hybrydowej, musiało to być ekstremalne odczucie. Samochody były szalenie szybkie na prostych i strasznie powolne w zakrętach. Z drugiej strony w Barcelonie były one 10 sekund wilniejsze na okrążeniu. W ostatnim roku KERS-u, w 2013, traciliśmy sekundę czy dwie w stosunku do obecnych czasów. Dziś mamy większą siłę docisku, więcej mocy, szersze opony, ale też większą wagę. Czasy okrążeń są inne” – podkreśla Kubica.
Kubica nie uważa, że jednostki napędowe są obecnie bardziej skomplikowane. W 2009 roku również nie były łatwe, a system KERS powodował problemy. Jak przypomina Robert, niekiedy trzeba było zmieniać tryby silnika 3 razy w trakcie okrążenia.
Różnice występują też w hamowaniu.
“Kiedyś mieliśmy konwencjonalny system na przodzie i tyle. Dziś oprogramowanie spowalnia hamowanie na tylnej osi. To miks mechanicznego hamowania i hamowania silnikiem kiedy system się ładuje. Można dziś pogrywać nieco więcej z balansem hamulców” – dodaje Robert.
Jedną z dużych różnic jest możliwość podążania za innymi samochodami i jazda w tłoku.
“To zawsze był problem. Mam nadzieję, że samochody na sezon 2022 pozwolą nam jechać bliżej. Jechałem w DTM i LMP2 przez ostatnie 2 lata i powiem wam: samochód nie jest istotny – zawsze trudno jest jechać za innymi. Jasne, tam jest to łatwiej niż w Formule 1, ale tracisz siłę docisku i balans się zmienia. Obecne samochody są bardzo wrażliwe, również na wiatr. Szybko stają się niestabilne i można zapłacić wysoką cenę. Wysoka siła docisku jest tracona, a większa waga wymaga większej mocy by ją kontrolować. Nie wszystkie samochody zachowują się tam samo za innymi – w niektórych łatwiej za kimś podążać, w innym trudniej. Kiedy inżynierowie mają dwa pakiety aerodynamiczne, które dają podobne osiągi to używają tego, który generuje więcej turbulencji – wtedy rywalom trudniej cię śledzić” – zaznacza Kubica, który mówi jednocześnie, że na samym torze nie da się wiele poprawić samochodu, bo większość pracy została już zrobiona w fabryce.
“Formuła 1 zawsze była bardzo skomplikowana. Przynajmniej tak lubi być postrzegana. Ale czasami jest łatwiejsza niż myślimy. Najważniejsze wyścigi odbywają się w fabrykach, szczególnie przy tak dużych zmianach przepisów jak obecne” – kończy Robert.
Źródło: auto-motor-und-sport.de
