Analizując wszystkie dostępne po Grand Prix Węgier dane, można wyciągnąć wniosek, że Robert Kubica był znacznie bliżej George Russella niż wskazuje na to jego rezultat. Niektóre liczby są naprawdę ciekawe. Zobaczcie podsumowanie GP Węgier ze wszystkimi czasami okrążeń, sektorami, strategiami, prędkościami pit-stopami i nie tylko!
Wyniki wyścigu
Warto zwrócić uwagę, że tylko 3 kierowców nie zostało zdublowanych przez Lewisa Hamiltona w tym wyścigu, a strata Ferrari, wynosząca ponad minutę – biorąc pod uwagę brak przygód kierowców i deszczu, była jedną z najwyższych w ostatnich kilkunastu latach.
Strata Kubicy
Poniżej możecie zobaczyć telegraficzny skrót zmiany pozycji i strat poszczególnych kierowców w Grand Prix Węgier.
Nie dajcie się zatem zwieść – Robert Kubica nie tracił dużo podczas Grand Prix Węgier i choć jego tempo było minimalnie gorsze od George Russella, to nie było w nim żadnego dramatu. Gdyby nie dublowania pod koniec wyścigu, ostateczna strata wynosiłaby kilkanaście sekund mniej.
Więcej w tym wyścigu jeżeli chodzi o pojedynki zespołowe traciło wczoraj czterech kierowców (nie licząc Grosjeana).
Wszystkie czasy
Kubica był w tym wyścigu dublowany na torze 17 razy, a Russell tylko 8 razy. Trzy razy zdarzało się, że na jednym kółku Robert musiał przepuszczać więcej niż jednego kierowcę. Na 43. okrążeniu, gdy zarówno Russell jak i Kubica mieli po 2 dublowania, strata Kubicy wynosiła 9,730 sekundy, a przecież stracił na późniejszym zjeździe do boksów.
Łącznie Russell był szybszy na 30 „czystych” kółkach, a Kubica na 13.
Oczywiście nawet porównując te „czyste” okrążenia, trzeba wziąć pod uwagę dwa fakty – Russell na niektórych musiał minimalnie zmieniać tor jazdy, broniąc się przed Strollem. Z drugiej strony znacznie częściej miał system DRS do swojej dyspozycji oraz używał agresywniejszych trybów silnika do obrony pozycji. (W przygotowaniu tabeli pomógł Bartek Domagała).
Best lapy
Tym razem statystyka ta jest szalona, głównie za sprawą różnych strategii kierowców oraz zjazdu w końcówce wyścigu Maxa Verstappena po opony miękkie. Najszybszy w kwalifikacjach kierowca wykręcił na nich czas lepszy o 6,333 sekundy od Roberta Kubicy. Polak jechał przez ponad 50 okrążeń na mieszance twardej – najwolniejszej i siłą rzeczy trudno było mu wykręcić pod koniec wyścigu dobry czas, szczególnie, że z nikim nie walczył.
W innej sytuacji był George Russell. Anglik musiał bronić się na ostatnich okrążeniach przed Lance Strollem więc uruchamiał wyższe moce silnika używając trybów overtake i defend. Nawet biorąc to pod uwagę jego czas jest imponujący – 1:22.386 – o 1,050 sekundy lepszy od wyniku Roberta Kubicy. Bardzo słabym tempem dysponował w tym wyścigu Giovinazzi, który miał czas tylko 0,3 sekundy lepszy od Kubicy.
Prędkości
Sytuację Roberta Kubicy pogorszyło to, że nie miał w wyścigu możliwości użycia DRS-u. Na pierwszych kółkach rywale szybko mu odjechali, a podczas dublowań przepuszczał głównie na prostych, co na Hungaroring jest najlepszym wyjściem. Dlatego jego prędkość maksymalna jest o prawie 30 km/h niższa niż prędkość rekordzisty pod tym względem – Daniela Ricciardo. Od Russella Kubica był w pułapce czasowej wolniejszy o 16 km.
„STENOGRAM” Z JAZDY KUBICY W GP WĘGIER ZNAJDZIECIE TUTAJ
Na prostej startowej różnica w prędkościach między kierowcami Williamsa wynosiła 4 km/h. W sektorze pierwszym wciskający wcześniej i mocniej gaz Kubica był szybszy o 4 km/h, uzyskując tam 12. wynik. W drugim sektorze jechali z bardzo podobną prędkością w punkcie pomiaru.
Sektory
George Russell był szybszy we wszystkich sektorach od Roberta Kubicy. Czas Anglika złożony z nich to 1:21.949, a Polaka 1:23.110. Kubica ma ostatni czas we wszystkich sektorach, a Russell we wszystkich 17. – przed Giovinazzim i Grosjeanem. Najwięcej młodszy z kierowców Williamsa zyskiwał procentowo w ostatnim sektorze, w którym był szybszy o 425 tysięcznych. W drugim – dłuższym – było to 481 tysięcznych, a w pierwszym, najdłuższym tylko 263 tysięczne. Im więcej zatem było szybkich łuków, na których liczy się przyczepność, tym gorzej dla Roberta.
Zmiany opon
To był najlepszy pod tym względem występ Williamsa w sezonie. Tym razem najszybszy czas mechanicy ekipy osiągnęli w aucie Russella – 2,19 sekundy, a w przypadku postoju Kubicy byli o 0,08 wolniejsi.
Klasyfikację łączną DHL Fastest Pit Stop Award znajdziecie tutaj, a w rozbiciu na kierowców tutaj.
Pit-stopy
Po 75 postojach w GP Niemiec, tym razem pit-stopów było 3 razy mniej. Najkrótszą wizytę w alei serwisowej – licząc od wjazdu do wyjazdu – zaliczył Max Verstappen podczas swojego drugiego postoju – 21,164. Drugi czas miał George Russell – 21,333. Robert Kubica miał 21,754 i był to 10. wynik wczoraj.
Strategie
Osobiście bardzo cieszę się, że nudna strategia jednego postoju nie okazała się być najbardziej efektywną podczas tego wyścigu. Jadący dwa razy na używanych miękkich oponach Lewis Hamilton wygrał, bo opony twarde zużywały się szybciej niż zakładano.
Wyszedł przez to brak właściwych piątkowych przygotowań w ramach symulacji wyścigu. Pozbawione danych zespoły dopiero w trakcie przekonały się, że strategia jednego postoju może nie być najszybszą. Mercedes widząc, co dzieje się w bolidzie Bottasa mógł zareagować odpowiednio.
Williams znów nie rozdzielił swojej strategii i nie zareagował właściwie na sytuację na torze. O ile w przypadku Russella było to jeszcze uzasadnione pozycją na torze, o tyle trzymanie Kubicy trudniej zrozumieć. Trzeba jednak dodać, że Polak był pytany, czy chce zjechać do boksu.
Opony
Pod tym względem był to dziwny wyścig. Różnice pomiędzy najdłuższymi stintami na poszczególnych mieszankach to zaledwie 20 okrążeń. Bardzo długo na oponie miękkiej jechali Raikkonen, Norris, Hulkenberg i Magnussen, a Hamilton na twardej zaliczył tylko 17 kółek.
Performance
Tradycyjnie te wykresy, których czytanie nie jest jednak łatwe. Po raz szósty z rzędu Robert Kubica uzyskał wyższy wskaźnik ogólny. Russell miał przedostatni wynik – 3.2 a Kubica uplasował się w środku stawki z 5.3. Niewiele to jednak mówi, bowiem Max Verstappen był w tym względzie gorszy od Pierre`a Gasly.
Wyższy wskaźnik miał George Russell tylko w kategorii „steering”, określającej liczbę ruchów kierownicą.
