KONTAKT     Promocja Mubi – zwrot 150 zł!      Wyścigi OBSTAWIAJ NA EFORTUNA.PL     Kup F1 TV PRO   Wsparcie    Bilety na GP Węgier

logo-powrot-roberta

MENU:

blank

Co robi RWR i dlaczego tak wolno?

Długie tygodnie czekaliśmy na upragniony debiut FW42 w Barcelonie, jedni z nadzieją, drudzy z obawami, wszyscy niecierpliwie. Debiut już dawno był a, chciałoby się powiedzieć, niesmak pozostał. Większość testów za nami, a najczęściej słychać pytania: „Dlaczego tak długo nie wyjeżdżają?” „Po co to ciągłe grillowanie?” i „Dlaczego nie pozwolą Kubicy ustawić bolidu i cisnąć?”. Gdzieś w tle słychać cichutki głosik „Czasy nie mają znaczenia”, ale właściwie dlaczego?

Co robi Williams na testach i po co? Nie wiem, ale się domyślam. Widzieliśmy bardzo dużo wyjazdów z „grillem” czyli matrycą czujników ciśnienia które pozwalają mierzyć przepływ powietrza wokół bolidu, była też np. kamerka na nosie skierowana na połowę skrzydła przedniego oklejonego  nalepkami referencyjnymi, na FW42 wylano już pewnie kilka wiader flow-viz. Mieliśmy wreszcie dużo jazdy na pół gwizdka, z różnymi obciążeniami i gęsto przerywanej długimi postojami w garażu. Zostały dwa dni a obydwaj kierowcy a w szczególności Robert mówią otwarcie, że pracy nad bazą ustawień na GP nie było, czasu na jazdę na limicie i faktyczne oswojenie się z autem też właściwie brak. O symulacji kwalifikacji możemy zapomnieć, bo nie jest tajemnicą, że rozbicie auta równałoby się zakończeniu testów. Pojawia się za to mantra o zbieraniu danych, brzmi znajomo… ale czy to źle?.

Żeby odpowiedzieć na to pytanie trzeba przede wszystkim zdać sobie sprawę z kilku istotnych faktów. Po pierwsze, nie wystarczy postawić przyzwoitego auta na polu startowym w Melbourne, sezon trwa znacznie dłużej niż przerwa zimowa, i wszystkie ekipy wykonują znaczący postęp w tym czasie, kto nie jest w stanie poprawiać bolidu ten… no cóż odsyłam do historii Mclarena A.D. 2018. Po drugie, testów w obecnej F1 jest dosłownie jak na lekarstwo, to już nie te czasy, kiedy zespoły miały kierowców i auta przeznaczone stricte do upalania całymi dniami i sprawdzania każdego pomysłu jaki zrodzi się w fabryce, tą rolę przejęły symulatory. Problem polega na tym, że symulator to tylko bardzo dobry komputer z bardzo realistyczną grą, do tego, żeby można było na symulatorze cokolwiek zweryfikować potrzebna jest osławiona korelacja. I tu zaczyna się prawdziwa jazda… bo łatwo doprowadzić symulator do stanu, w którym to co się w nim dzieje dokładnie odpowiada temu, co dzieje się z aktualnym bolidem, tyle że taki stan rzeczy to za mało, żeby cokolwiek rozwijać, potrzebne jest coś więcej niż symulator – potrzebny jest zestaw narzędzi i metod pozwalający zagwarantować, że symulator zareaguje na zmiany konstrukcji i warunków tak samo jak bolid – wtedy można się do woli oddawać poprawianiu ustawień i maksymalizowaniu strategii, w dobrze pracującym symulatorze wybitny kierowca potrafiłby przyjść, urwać kilka dych zmieniając setup, i wcale nie musi to być kierowca, który w niedziele będzie na tych ustawieniach jechał po zwycięstwo (If you know what I mean ;). Jak to działa? Żeby zmienić charakterystykę bolidu w symulatorze potrzeba liczb, a liczby… biorą się z obliczeń, konkretnie z CFD. CFD to w dużym uproszczeniu komputerowa wersja tunelu aerodynamicznego, ma mnóstwo zalet, pozwala na dostęp do wszystkich danych typu ciśnienia, przepływy, temperatury powietrza w dowolnym miejscu wokół bolidu i w nim, można więc zmierzyć dosłownie wszystko, zbadać każdy aspekt nowego projektu, dodatkowo obliczenia CFD nie są objęte tak dużymi ograniczeniami w zasadach FIA (ostatnio nawet w ogóle zniesiono wszelkie ograniczenia) w przeciwieństwie do tunelu, gdzie nie wolno testować aut w skali 1:1 a sam czas jest też mocno limitowany. Niestety CFD ma też poważną wadę, jest tak absurdalnie 'teraflopożerne’ że trzeba iść na kompromisy, ograniczać ilość parametrów branych pod uwagę, zjawisk fizycznych istotnych dla symulacji, upraszczać geometrie,   zmniejszać skalę i trzeba to robić tak, żeby zachować spójność z pomiarami z rzeczywistego pojazdu. Kto miał na poważnie styczność z obliczeniami tego typu wie, że źle zaprojektowany i sparametryzowany eksperyment z numerycznej mechaniki płynów potrafiłby zająć najmocniejszy komputer z pentagonu na kilka dekad a na końcu zwrócić nieistotne wyniki. To tu decyduje się w głównej mierze to, czy nasz symulator będzie bardzo drogą zabawką, czy narzędziem do ustawiania i poprawiania bolidu. Bez prawidłowo działającego łańcucha:
Pomysł->projekt->weryfikacja CFD->testy w symulatorze->wdrożenie
nie da się poprawiać auta. RWR potrzebuje danych, dzięki którym będzie można przy obliczeniach CFD dokonać pewnych założeń, na przykład symulować przepływ wokół sekcji bocznych zaczynając od płaszczyzny przekroju w której przepływ powietrza już znają – bo grillowali w tej płaszczyźnie w Barcelonie, flow-vis pozwala wyjść poza pojedynczą płaszczyznę przekroju, i eksperymentalnie stwierdzić jaki kształt mają większe strugi powietrza, potem porównując to z wynikami CFD można doprowadzić do maksymalnej zgodności eksperymentu wirtualnego z rzeczywistym, do korelacji, do sytuacji w której pomimo ograniczenia testów możemy dowolnie dużo „testować” w komputerze, sprawdzać setki nowych konstrukcji, poprawek i wybierać te najkorzystniejsze bez konieczności wyprodukowania ich w rzeczywistości. Częste są głosy, że Kubica powinien mieć wolną rękę w ustawianiu auta i robić swoje a na pewno urwałby jeszcze trochę z czasów okrążeń i te głosy mają rację. Gdyby RWR pracował na tych testach nad setupem i balansem to wynik w Australii byłby lepszy, już teraz obserwowalibyśmy dużo lepsze czasy, problem polega na tym, że po Australii jest Bahrajn, potem Chiny… i jak F1 wróciłaby na stary kontynent to okazałoby się, że RWR pomimo świetnie ustawionego auta traci coraz więcej, nie jest w stanie go rozwinąć, kierowcy nie mogą pracować w symulatorze, bo ten zwyczajnie nie działa, inne zespoły idą do przodu a fabryka w Grove nie wie co robić. I to byłby prawdziwy koszmar, również dla kierowców, to byłaby dokładna powtórka 2018. Dlatego jeżdżą kilka kółek z grillem, zmieniają ustawienia, znowu tyle, żeby pomierzyć istotne parametry, przezbrajają auto w inny zestaw czujników i tak budują mapę wartości które znają, których są pewni, po to, żeby jak najszybciej potem weryfikować nowe części, jak najtrafniej oceniać ich potencjał, żeby rozwiązywać problemy w miesiąc idąc sprawdzonym tropem a nie w pół roku po omacku.

Mam pełne zrozumienie dla frustracji kierowców tą sytuacją, bo oni wiedzą, że ustawienia bazowe na Australię będą robione „na kolanie”, 'feelingu’ będą szukać gdzieś między FP1 a FP2, ale nawet szczery jak zwykle Kubica mówi otwarcie, że rozumie te priorytety, i pomimo tego konfliktu interesów zgadza się z kolejnością pracy jaką narzuca fabryka, bo kto jak kto ale on rozumie i dobrze wie, że kilka dziesiątych ustawieniami nadrobi, jak nie w Melbourne to w Chinach, 'dwie dychy z kieszeni’ dorzuci kiedy będzie trzeba, ale to RWR musi wyciągnąć ~2sekundy z… no właśnie… z kapelusza? I drugie tyle na przestrzeni całego sezonu. Mnie osobiście bardzo cieszy to wszystko, widać wole walki, odzyskania możliwości rozwoju w Williamsie, nawet ta wypowiedź Kubicy mnie akurat napawa optymizmem. A co do nawoływań, żeby chociaż 'pod publiczkę’ zrobić czas, choćby w piątek na koniec dnia, bo przecież 'wizerunek’, powiem tak… oficjalny live timing śledzi w porywach do kilkunastu tys. osób… na kanale który ma prawie 2mln subskrypcji, jaką publiczkę? Można narzekać na każdy postój i każdy wyjazd z grillem, ale można też cieszyć się, że wyciągnięto wnioski, że testy traktowane są poważnie, że RWR nie celuje w kolejny sezon, w którym poprawki trafią na auto 2 razy w ciągu roku i trzymać kciuki, żeby im się udało.

Mariusz Kazubek

Podziel się wpisem:

Share on facebook
Share on twitter
Share on linkedin

Najnowsze wpisy na blogu:

Najnowsze wpisy

Tego dnia w F1 - 8 czerwca

Podczas testów Porsche ginie Ludovico Scarfiotti (10 startów, 1 zwycięstwo, 1 najszybsze okrążenie, 1 podium).

Niki Lauda odnosi swoje 5. zwycięstwo w F1, wygrywając GP Szwecji. Jedyny raz z pole position startował Vittorio Brambilla.

Robert Kubica wygrywa Grand Prix Kanady, odnosząc swoje pierwsze zwycięstwo w F1. Jest to też pierwszy dublet zespołu BMW Sauber. Po raz 62. i ostatni na podium stanął David Coulthard. Więcej o tym można przeczytać tutaj i tutaj.

Ukazuje się niezwykle szczery i emocjonalny wywiad Roberta Kubicy z BBC. „Problemem w F1 jest miejsce. Może kiedyś, jak FIA powie, że samochód musi być 10-15 cm szerszy, będą mógł prowadzić, ale to nie jest tak, że rajdy są wyjściem awaryjnym. To, co jest dla mnie ważne, to to, że widzę postęp. W życiu codziennym zmagam się z ograniczeniami, ale jeżdżąc widzę postęp – czy to w samochodzie rajdowym czy symulatorze. Pytanie brzmi, jak dużą sprawność uda mi się odzyskać i ile mi to zajmie, ale jeżeli mam być szczery, to nie ma to dla mnie znaczenia czy zajmie miesiąc czy 10 lat, może kiedyś znów będę miał szansę jeździć w F1” – mówi Polak.

Dobry Rajd Sardynii w wykonaniu Roberta Kubicy i Macieja Szczepaniaka. Na dwóch OS-ach byli w stanie przebić się do pierwszej trójki, a całość kończą na 8. pozycji.

Daniel Ricciardo odnosi swoje pierwsze zwycięstwo w F1, triumfując w GP Kanady. Po raz 15. i ostatni najszybsze okrążenie wyścigu wykręca Felipe Massa. Po raz 200. w F1 startuje Kimi Raikkonen.

„Syn mówi, że samochód Williamsa prowadzi się bardzo ciężko. Jest tak trudny w prowadzeniu, że trzeba dodatkowego treningu na siłowni, żeby za kierownicą było OK. Pod koniec lata zobaczymy, gdzie będzie. Celem jest otrzymanie posady w F1, ale nie ma pewności. Im lepiej jednak spisze się w F2, tym więcej drzwi może sobie otworzyć. Niektórzy kierowcy są obecnie zagrożeni, łącznie z Robertem Kubicą czy Antonio Giovinazzim” – mówi Michael Latifi o karierze swojego syna.

Najbliższe Grand Prix F1

Testy przedsezonowe

Dni
Godzin
Minut
Sekund

Najbliższy start Kubicy

8h Kataru WEC

Dni
Godzin
Minut
Sekund

Bądź na bieżąco

F1: 3 marca (Bahrajn)
WEC: 2 marca (Katar)
ELMS: 14 kwietnia (Barcelona)
F3: 2 marca (Bahrajn)

Popularne tagi

Archiwum