W przerwie między startami rajdowymi Roberta Kubicy, zapraszam Was do przeczytania wywiadu z Davide Spagnol, inżynierem systemowym BMW Sauber z lat, w których jeździł w tym zespole Robert. Przeczytajcie, jak wygląda praca takiego inżyniera i jak przebiegała współpraca z Polakiem.
Wywiad został przysłany przez Tomasza Dłubka, któremu bardzo dziękuję za jego przesłanie!
Tomasz Dłubek: Czym zajmowałeś się w zespole BMW Sauber?
Davide Spagnol: Byłem inżynierem systemowym. Na torze byłem odpowiedzialny za systemy elektryczne i systemy elektrohydrauliczne w bolidzie. System elektrohydrauliczny to przede wszystkim zmiana biegów, sprzęgło i mechanizm różnicowy. Dodatkowo byłem odpowiedzialny za system kontroli trakcji i hamowania silnikiem.
TD: Co studiowałeś?
DS: Studiowałem elektrotechnikę w Rapperswil. Głównymi tematami były: mikroelektronika, systemy kontroli i technika cyfrowa.
TD: Kiedy już byłeś częścią teamu, jak zorganizowane były podróże? Czy podróżowałeś z teamem na każde GP?
DS: Było różnie, gdyż pracowałem prawie przez dziesięć lat i moje obowiązki zmieniały się. Najpierw byłem w zespole testowym i jeździliśmy tylko na testy. Wtedy zespoły testowały bardzo dużo, mieliśmy zespół wyścigowy i zespół testowy. Dzisiaj nie można testować w ciągu sezonu, jest tylko kilka dni testów, więc sporo się zmieniło. Teraz teamy nie mają zespołów testowych, a te kilka dni testów są obsługiwane przez zespół wyścigowy. Ale wtedy mieliśmy mnóstwo testów, więc prawie po każdym wyścigu testowaliśmy ponownie. Tak więc było tego sporo.
TD: Ale potem nie byłeś już w zespole testowym i podróżowałeś z zespołem wyścigowym. Jak wyglądała organizacja? Czy inżynierowie podróżowali razem z kierowcami wyczarterowanym samolotem?
DS: Zależy. Na wyścigi w Europie prywatnym lecieliśmy samolotem Saubera, ale mógł on zabrać maksymalnie dziesięć osób. Kiedy kierowca również podróżował ze Szwajcarii, jak np. Nick Heidfeld, to leciał tym samym samolotem. Ogólnie rzecz biorąc samolot był dla Petera Saubera i głównego kierownictwa oraz inżynierów wyścigowych. Powiedzmy: najważniejszych inżynierów w teamie.
TD: A więc dla Ciebie…
DS: (śmiech) Byłem chyba ostatnim na tej liście. To było dosyć wygodne, ponieważ mogliśmy wylatywać trochę później i wracać do domu wcześniej. Zazwyczaj w weekend wyścigowy leci się już w czwartek rano, mechanicy muszą być na miejscu już w środę wieczorem. Po wyścigu, około szóstej wieczorem mogliśmy odlecieć i być w domu o ósmej w niedzielę. Ale na loty międzykontynentalne mieliśmy zarezerwowane normalne loty, często kierowcy lecieli tym samym lotem, czasami inne teamy również.
TD: A jak wyglądał transport bolidów?
DS: Razem z FIA było wypracowane porozumienie, że teamy z Europy kontynentalnej: Sauber, Ferrari, Toro Rosso, również Toyota latały wspólnym czarterem z Monachium. Był jeden czarter transportowy dla wszystkich. Angielskie zespoły również stosowały takie rozwiązanie, latali może z Londynu, nie jestem pewien. Celem było ograniczenie kosztów. Całość była bardzo dobrze zorganizowana.
TD: Więc podczas GP byłeś w pit-stopie?
DS: Nie, byłem w boksie, nie pracowałem w pit-stopie. W boksie masz stanowiska z komputerami, gdzie analizujesz dane. Siedziałem przed czterema ekranami i monitorowałem pracę obydwu bolidów. Na każdy bolid przypadały dwa ekrany.
TD: Więc pewnie nie miałeś za bardzo czasu aby czerpać przyjemność z wyścigu?
DS: Niestety nie, jedynie kiedy oba bolidy się zepsuły, ale nawet wtedy musiałem analizować co się stało (śmiech).
TD: Jak blisko współpracowałeś z kierowcami? Spotykałeś ich codziennie?
DS: Tak, przy każdej zmianie ustawień musisz z nimi porozmawiać, gdzie oni widzą problemy, gdzie samochód jest zbyt wolny. Było mnóstwo kontaktu, także wieczorem, aby przygotować samochód na następny dzień…
TD: Czy byłeś przypisany do konkretnego kierowcy? Już mówiłeś, że byłeś odpowiedzialny za oba bolidy…
DS: Na początku przez krótki czas pracowałem z jednym kierowcą, ale potem awansowałem i byłem odpowiedzialny za więcej spraw. Zorganizowane było to tak że na każdego kierowcę przypadał team, w skład którego wchodziło pięciu mechaników, dwóch elektryków i jeden inżynier systemowy. Ja byłem kierownikiem elektryków i inżynierów systemowych. Ci przypisani do bolidów elektrycy i inżynierowie mieli za zadanie dopilnować, aby wszystkie systemy działały poprawnie (sprawdzenie diagnostyki i sensory ki). Jeśli pojawił się większy problem musiałem podejmować decyzje o kolejnych krokach. Dodatkowo przygotowywałem ustawienia kontroli trakcji, hamowania silnikiem i kontroli dyferencjału dla obu pojazdów.
TD: Spotkałeś także przyszłego mistrza F1 Sebastiana Vettela. Czy już wtedy był tak obiecujący?
DS: Nie, spotkałem go na samym początku jego kariery i był kierowcą testowym naszego zespołu. Widzieliśmy, że ma potencjał, ale nie myślałem, że zostanie mistrzem świata. Jest bardzo dobrym kierowcą i używa mózgu za kierownicą i to czyni go mistrzem. Jest szybki i jest również zabawny. Praca i rozmowa z nim była niezłą zabawą.
TD: Naprawdę? Ponieważ z powodu dominacji Red Bulla w ostatnich latach wielu ludzi nie cierpi Vettela, z powodu tych wszystkich wygranych.
DS: Tak samo było z Schumacherem. To smutne, że ludzie tak reagują, ktoś jest w czymś świetny, więc od razu musi być arogancki. Nie podoba mi się takie podejście. Jak jest przeciętny to jest spoko koleś, kiedy wygrywa, nawet jeśli to ciągle ta sama osoba, ludzie mówią, że jest arogancji. Jeśli ktoś jest dobry, to zasługuje na sukces.
TD: Jakie jest Twoje zdanie o Robercie jako o osobie i jako o kierowcy?
DS: Jako osoba jest bardzo zabawny, zrelaksowany, możesz z nim normalnie rozmawiać, jest wyluzowany. Jaklo kierowca jest po prostu szalony (śmiech), zero strachu, naprawdę ma benzynę we krwi. Bardzo imponujący kierowca.
TD: Jak Ci się pracowało z Robertem? Czy jego uwagi były pomocne dla inżynierów? Czy potrafił wytłumaczyć w czym jest problem?
DS: Czasami problemem była jego impulsywność. Zamiast wytłumaczyć w czym rzecz, zaczynał narzekać (śmiech).
TD: Naprawdę? Nie wygląda na impulsywnego…
DS: Potrafił powiedzieć, że bolid to po prostu g… (śmiech). Niektórzy kierowcy bardziej szczegółowo opisywali, co im przeszkadzało, on czasami nie był tak precyzyjny. Ale było w porządku, w końcu zawsze wiedzieliśmy co jest nie tak. Ale czasami, gdy nie szło tak, jak tego oczekiwał, bywało trudno (śmiech).
TD: Jestem zaskoczony, gdyż w czasie wywiadów telewizyjnych jest zazwyczaj bardzo spokojny, prawie nie okazuje emocji…
DS: Ma emocje, uwierz mi.
TD: Jak bardzo kierowca może wpłynąć na rozwój bolidu?
DS: Bardzo. Masz analizę danych, wiele mówią liczby, ale bolid zawsze prowadzi kierowca, więc aby był szybki, musi dawać kierowcy pewność. Jeśli kierowca czuje się pewnie w bolidzie, będzie szybki. Jeśli nie będzie pewności to kierowca nie będzie wstanie wykorzystać wszystkich możliwości teoretycznie szybkiego bolidu.
TD: Możesz porównać pracę z Kubicą z pracą z innymi kierowcami? Mówiłeś poprzednio, że bywał impulsywny, pozostali byli spokojniejsi?
DS: Np. Nick Heidfeld był trochę bardziej opanowany w pewnych sytuacjach… Ogólnie każdy kierowca jest inny w pewien sposób. Niektórzy przywiązywali dużą wagę do bzdur tracąc obraz całości, Kubica nie dbał o drobnostki, jak naklejki na kierownicy np. Niektórzy potrafili narzekać z powodu takiej błahostki cały czas. On był skupiony na rzeczach ważnych, co było bardzo ok.
TD: Wydaje mi się, że już to powiedziałeś ale czy jako członek zespołu był Kubica osobą łatwo dostępną, można było wdać się z nim w pogawędkę?
DS: Bez problemu można z nim było pogadać prywatnie.
TD: Kiedy rozpocząłeś pracę w teamie Sauber? Już mówiłeś, że pracowałeś dla nich dziesięć lat…
DS: Wydaje mi się, że był to koniec 2001.
TD: Więc kiedy Kubica dołączył do zespołu byłeś już doświadczonym inżynierem. Czy było niespodzianką dla zespołu zastąpienia Villenevue’a przez Kubicę w 2006?
DS: Tak, to było zaskoczenie, ale stało się tak ze względu na nieporozumienia pomiędzy Villeneuvem a zarządem BMW. Rezultatem była natychmiastowa zmiana kierowcy. To była niespodzianka dla wszystkich.
TD: Jakie były oczekiwania względem Kubicy podczas jego pierwszego GP na Węgrzech? Czy było duże ciśnienie, czy raczej było to na zasadzie: zobaczmy co młodziak potrafi?
DS: Z pewnością było ciśnienie. Był naszym kierowcą testowym, znał samochód, my też wiedzieliśmy na co go stać. W BMW zawsze czułeś ciśnienie, ale poradził sobie doskonale.
TD: Podczas GP Włoch w 2006 Kubica był pierwszy raz na podium, zajął trzecie miejsce. Czy był to zaskakujący sukces czy zespół oczekiwał tego?
DS: Nie, nie spodziewaliśmy się tego. Wiedzieliśmy, że na Monzie będziemy szybcy, ale podium było zaskoczeniem.
TD: W 2007 podczas GP Kanady Kubica miał tragicznie wyglądający wypadek. Byłeś tam? Jakie były reakcje w zespole?
DS: Podczas tego wyścigu nie byłem w Kanadzie. Niektóre wyścigi dzieliliśmy z innym inżynierem. Oglądałem wyścig w telewizji i byłem w szoku. Później byłem bardzo zaskoczony, że nic poważnego się Robertowi nie stało.
TD: Rok później, na tym samym torze Robert wygrywa swoje pierwsze GP. Czy świętowaliście to w jakiś wyjątkowy sposób, czy może znów Cię tam nie było?
DS: Tym razem szczęśliwie byłem. To było coś niesamowitego, gdyż zajęliśmy pierwsze i drugie miejsce. To było również pierwsze zwycięstwo Saubera w historii teamu. Świętowanie nie było może takie jak by się można spodziewać, ponieważ byliśmy zaskoczeni. Nic nie było przygotowane, a w niedzielę wieczorem trudno coś na szybko zorganizować. Mieliśmy butelkę szampana z podium a wieczorem zorganizowaliśmy coś w restauracji, ale to nie było wielkie imprezowanie.
TD: Rozmawiałeś z Robertem zaraz po zwycięstwie? Jak zareagował na swój sukces?
DS: Był bardzo szczęśliwy, trudno coś więcej powiedzieć.
TD: Kubica często miał problemy z bolidem. W Polsce słyszało się spekulacje, że główny nacisk położony jest na rozwój bolidu Heidfelda, a Robert ma niższy priorytet. Czy tak było naprawdę?
DS: Nie. Jest wiele spekulacji w światku F1, ale to nie prawda. Przynajmniej w naszym teamie. Musisz słuchać obu kierowców i chcesz ich obu zobaczyć na końcu wyścigu na wysokich miejscach. Nie jest także prawdą, że jeden kierowca dostaje używane części a drugi nowe. Team wydaje tyle pieniędzy, że nie mogą sobie pozwolić aby dawać wadliwe części jednemu z kierowców, celem są zawsze oba bolidy na wysokich miejscach. Co się może zdarzyć, jeśli czas jest ograniczony to to, że team zdoła wyprodukować tylko jedną część i wtedy dostanie ją jeden z kierowców. Ale z zasady nie rozwija się tylko jednego bolidu dla konkretnego kierowcy.
TD: Jak byś porównał bolidy BMW Sauber do bolidów konkurencji w latach gdy startował Kubica? Jak oceniasz wyniki Roberta w tych bolidach?
DS: Wyniki Kubicy były świetne. Musisz zawsze porównywać dwa takie same bolidy: konkurentem Kubicy był Heidfeld i Kubica był zawsze szybszy.
TD: Ale jeśli musiałbyś porównać Sabera z konkurentami, jak np. Ferrari, czy różnice były duże? Czy bolidy różnych konstruktorów dzieliła duża przepaść?
DS: Trudno powiedzieć. Byliśmy dosyć blisko czołówki, także udawało nam się zająć podium, więc można powiedzieć że osiągi były bardzo podobne. Istotne jest, że różne bolidy różnie radzą sobie na poszczególnych torach. To naprawdę widać.
TD: Po sezonie 2009 BMW zrezygnowało z zespołu F1 i Robert przeszedł do Renault. Czy nadal śledziłeś jego karierę?
DS: Wciąż śledziłem F1, robię to do tej pory, widywałem go również na torach.
TD: Szóstego lutego 2011 Kubica miał wypadek w czasie lokalnego włoskiego rajdu. Odniósł poważne obrażenia, co przerwało jego karierę w F1. Co myślałeś, gdy o tym usłyszałeś?
DS: Byłem w szoku, to było straszne, szczególnie, że miało miejsce w czasie rajdów, które były jego hobby. Coś takiego może się zawsze zdarzyć, niestety. Szkoda, bo był wtedy bardzo młody i miał szansę na wspaniałą karierę.
TD: W 2011 wciąż pracowałeś w F1. Jakie były reakcje w tym środowisku? Komentarze kierowców?
DS: W 2011 już nie jeździłem na GP, ale ogólnie wszyscy byli przybici. Rozmawiałem z ludźmi z fabryki, którzy dobrze znali Roberta aby zasięgnąć języka o jego zdrowiu.
TD: W 2012 Kubica pojawia się ponownie i wraca do rajdów. Mówi, że to część rehabilitacji. Czy wierzyłeś, że z jego ograniczeniami w prawej ręce jest w stanie wciąż być konkurencyjnym na profesjonalnym poziomie?
DS: Na to wygląda, jest całkiem szybki. Bardzo się ucieszyłem, że wciąż daje radę. Niektórzy mówią, że jest szalony, ale ja go rozumiem w stu procentach, rajdy to jego życie.
TD: W 2013 Robert został mistrzem WRC2. Wyglądało to tak łatwo, że wielu widziało go jako kandydata na mistrza WRC w 2014. Zamiast tego zobaczyliśmy kilka rozczarowujących występów gdy Robert nie dotarł do mety. Co sądzisz o jego decyzji aby kontynuować starty w WRC?
DS: Kolejne wyzwanie. On się nie poddaje i to jest wspaniałe.
TD: Słyszy się głosy, że np. seria DTM byłaby dla niego lepsza…
DS: Nie sądzę. Rajdy są jego pasją, zawsze miałem wrażenie, że wolał rajdy od F1. W Formule 1 możesz zarabiać więcej niż w rajdach, myślę, że dlatego wybrał F1 (śmiech).
TD: Myślisz, że możemy liczyć na lepsze wyniki w 2015?
DS: Mam nadzieję i wierzę w to. Robert zdobył dużo doświadczenia. Nie zawsze jesteś najlepszy, uczysz się i podejmujesz nowe wyzwanie w kolejnym sezonie.
TD: I ostatnie pytanie: czy wierzysz w powrót Roberta do F1?
DS: Myślę, że może tego dokonać, ale będzie to trudne. W F1 obciążenie fizyczne kierowcy jest bardzo wysokie, przeciążenia są dużo większe. Nie wiem jaka jest jego kondycja obecnie, ale będzie to trudne. W Formule jest wielu świetnych kierowców.
Tomasz Dłubek- rocznik 1981, fan motoryzacji i sportów motorowych. Miłośnik old- i youngtimerów. Autor strony www.autopaedia.com.
Więcej o całej F1 na onestopstrategy.com
